Ремонт и
диагностика блоков управления
двигателем от иномарок: т.8(903)2412400
Олег
Диагностика.
Введение
Исправен ли ECU? Не торопитесь…
Универсальный
алгоритм
С чего начать?
Осмотр
и соображения здравого смысла
Чтение кодов неисправностей
Осмотр и проверка ECU
Проверка
функций обеспечения
Проверка функций исполнения
Проверка функций исполнения (часть 2)
Заключение
Введение.
При всем многообразии абсолютное
большинство автомобильных
микропроцессорных систем управления
построено по единому принципу.
Архитектурно этот принцип таков:
датчики
состояния – командный компьютер –
исполнительные механизмы изменения (состояния).
Главенствующая роль в таких системах
управления (двигателем, АКПП и др.)
принадлежит ECU, недаром народное
название ECU как командного компьютера
– «мозги». Отметим, что в принципе еще
изредка встречаются ECU, не
содержащие
микропроцессора и не являющиеся
компьютером. Эти аналоговые
устройства восходят к 20-летней
технике и ныне почти вымерли, поэтому
их существование можно не принимать в
расчет.
Функционально
ECU подобны друг другу настолько,
насколько подобны друг другу
соответствующие системы управления.
Важнейшие действия первичной
диагностики как системы управления
двигателем, так и, например, системы
управления тормозами являются
совершенно одинаковыми. Вопросы
электропитания, взаимодействия с реле
и с соленоидными нагрузками идентичны
для самых разных ECU. Поэтому далее
вплоть до разделов «Проверка функций…»,
если не оговорено иначе, речь идет об
автомобильных
ECU вообще. Разделы «Проверка
функций…» написаны применительно к
ситуации, когда стартер работает, а
двигатель не заводится. Этот случай
выбран, с целью показать полную
последовательность проверок системы
управления двигателем при отказе
последней. К другим
ситуациям разумно применять
сокращенный вариант. Указанная
последовательность применима
практически к любой системе
управления двигателем.
Исправен
ли ECU? Не торопитесь…
Разнообразие
систем управления обязано своим
появлением на свет частой
модернизации агрегатов а\м их
производителями. Усовершенствования
начинаются с внесения изменения в
периферию двигателя или др. агрегата
вначале при сохранении основной схемы
его работы. Изменяются датчики и
исполнительные механизмы, могут
быть добавлены новые устройства. Как
следствие, изменяется
блок управления агрегатом (ECU).
Например, один и тот же двигатель
может комплектоваться в зависимости
от своей периферии блоками управления
различных каталожных номеров. И если
механика двигателя или АКПП хорошо
известна, то может оказаться так, что
как раз видоизмененная система
управления приводит к затруднениям в
правильной диагностике агрегата в
целом. Казалось бы, в такой ситуации
важно определить: исправен ли ECU?
На самом деле
гораздо важнее преодолеть соблазн
задумываться на эту тему. Слишком
просто усомниться в исправности
экземпляра ECU, ведь собственно про
него даже как о представителе системы
управления известного типа обычно
мало что известно. С другой стороны,
существуют несложные приемы
диагностики, применимые в силу своей
простоты одинаково успешно к самым
различным системам управления. Такая
универсальность объясняется тем, что
указанные приемы опираются именно на
родство систем управления. Необходимо
в первую очередь проверять основные
функции, общие для абсолютного
большинства систем управления.
Эта проверка
инструментально доступна любому
гаражу. Игнорировать ее, ссылаясь на
применение сканера, часто бывает
неоправданно. То что сканер весьма
облегчает поиск неисправностей –
распространенное заблуждение, точнее
было бы сказать, что да, облегчает
поиск одних, но никак не помогает в
выявлении других и затрудняет поиск
третьих неисправностей. На самом деле
сканер указывает от 40% до 60 %
неисправностей ( см. рекламные
материалы по сканерам ), т.е. примерно
половину. Соответственно около 50%
неисправностей сканер либо не
отслеживает, либо указывает на
несуществующие. К сожалению,
приходиться констатировать, что
одного этого бывает достаточно, чтобы
иной диагност забраковал ECU. До 20% из
поступающих на диагностику ECU
оказываются исправными, и большинство
таких обращений – результат
ошибочного, скоропалительного вывода
о выходе ECU из строя.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АЛГОРИТМ.
Излагаемые ниже способы
нахождения неисправностей направлены
прежде всего на то, чтобы искать
неисправность по принципу «презумпции
невиновности ECU». Другими словами,
если нет прямых доказательств выхода
ECU из строя, то следует предпринять
поиск причины неисправности системы
управления в предположении
исправности ECU. A
прямых доказательств существует
всего два: либо ECU имеет видимые
повреждения, либо проблема уходит при
замене ECU на заведомо исправный (ну,
либо переносится на заведомо
исправную а/м вместе с блоком – иногда
это делать опасно).
Однако,
поскольку смысл такого поиска – в
движении от простого к сложному, т.е., в
конце-концов,
опять-таки к ECU, то и поиск должен
осуществляться не произвольно, а
(вслед за общими соображениями
здравого смысла) путем
последовательных проверок функций
системы управления. Эти функции в свою
очередь четко разделяются на функции,
обеспечивающие работу ECU, и на функции,
исполняемые ECU.
Вначале должны проверяться функции
обеспечения, затем – функции
исполнения. Каждый из этих видов может
быть представлен списком
в порядке убывания значимости для
работы системы управления в целом.
Диагностика
успешна только тогда, когда указывает
на важнейшую из утраченных функций, а
не на произвольный набор таковых. Это
существенный момент, т.к. потеря одной
функции обеспечения может приводить к
невозможности работы нескольких
функций исполнения. Последние не
будут работать, но отнюдь не будут
утрачены, их отказ произойдет просто в
результате причинно-следственных
связей. Именно поэтому такие
неисправности принято называть
наведенными.
При
непоследовательном поиске наведенные
неисправности маскируют истинную
причину проблемы (весьма характерно
для диагностики сканером). Понятно,
что попытки бороться с наведенными
неисправностями «в лоб» ни к чему не
приводят, повторное сканирование ECU
дает прежний результат. Ну а ECU
«есть предмет темный и научному
исследованию не подлежит», да и
заменить его для пробы, как правило,
нечем – вот схематичные наброски
процесса ошибочной выбраковки ECU
автодиагностами.
Итак,
универсальный алгоритм поиска
неисправности системы управления
таков:
n
визуальный осмотр, проверка
простейших соображений здравого
смысла;
n
сканирование ECU, чтение кодов
неисправностей (по возможности)
n
осмотр ECU или проверка путем
замены (по возможности)
n
проверка функций обеспечения
работы ECU;
n
проверка функций исполнения ECU;
С ЧЕГО НАЧАТЬ?
Важная роль
принадлежит подробному опросу
владельца о том, какие внешние
проявления неисправности он наблюдал,
как возникла или развивалась проблема,
какие действия в этой связи уже были
предприняты. Если проблема в системе
управления двигателем, следует
уделить внимание вопросам про
сигнализацию (противоугонную систему),
т.к электрика
дополнительных устройств заведомо
менее надежна из-за упрощенных
приемов их установки (например, пайка
или стандартные соединители в
назначаемых точках ветвления и
рассечения штатной проводки при
подключении дополнительного жгута,
как правило, не применяются).
Кроме
того, необходимо точно установить,
какой именно а/м перед Вами.
Устранение сколько-нибудь серьезной
неисправности в системе управления
предполагает использование
электрической схемы последней.
Электросхемы сведены в специальные автомобильные
компьютерные базы данных и ныне
весьма доступны, надо лишь правильно
выбрать нужную. Обычно, если задать
самую общую информацию по а/м (отметим,
что базы по электросхемам не
оперируют VIN-номерами),
поисковик базы найдет несколько
разновидностей модели а/м, и
потребуется дополнительная
информация, которую может сообщить
владелец. Например, название
двигателя всегда записано в
техпаспорте – буквы перед номером
двигателя.
ОСМОТР И СООБРАЖЕНИЯ ЗДРАВОГО
СМЫСЛА.
Визуальный
осмотр играет роль простейшего
средства. Это совсем не означает
простоту проблемы, причина которой,
возможно,
будет
найдена таким способом.
В
процессе предварительного осмотра
должно проверяться:
n
наличие топлива в бензобаке (если
подозрение на систему управления
двигателем);
n
отсутствие затычки в выхлопной
трубе (если подозрение на систему
управления двигателем);
n
затянуты ли клеммы аккумуляторной
батареи (АКБ) и их состояние;
n
отсутствие видимого повреждения
электропроводки;
n
хорошо ли вставлены (должны быть
защелкнуты и не перепутаны) разъемы
проводки системы управления;
n
предыдущие чужие действия по
преодолению проблемы;
n
подлинность ключа – для а/м со
штатным иммобилайзером
(если подозрение на систему
управления двигателем);
Иногда
бывает достаточно осмотреть место
установки ECU. Не так уж редко оно
оказывается залито водой, что
губительно для ECU негерметичного
исполнения. Заметим, что разъемы ECU
также бывают как герметичного, так и
простого исполнения. Разъем должен
быть сухим (допустимо применять в
качестве водоотталкивающего средства,
например, WD-40).
ЧТЕНИЕ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.
Сканирование ECU (по
К-линии) или
активация самодиагностики а/м
позволят быстро определить несложные
проблемы, например, из числа
обнаружения неисправных датчиков.
Особенностью здесь является то, что
для ECU часто все равно: неисправен сам
датчик, или его проводка.
Встречаются
исключения. Так, например, фирменный
сканер DIAG-2000
(французские а\м) в целом ряде случаев
не отслеживает обрыва по цепи датчика
положения коленвала при проверке
системы управления двигателем (в
отсутствие пуска именно по причине
указанного обрыва).
Исполнительные
механизмы (например, реле, управляемые
ECU) проверяются сканером в режиме
принудительного включения нагрузок (активный
тест по L-линии).
Здесь опять-таки важно отличать
дефект в нагрузке от дефекта в ее
проводке.
По-настоящему
должна настораживать ситуация, когда
наблюдается сканирование
множественных кодов неисправностей.
При этом весьма велика вероятность
того, что часть из них относится к
наведенным неисправностям. Такие
указания на неисправность ECU, как «нет
связи» или «не читается титул»,
означают, скорее всего, что ECU
обесточен.
Если Вы не
располагаете сканером или его
эквивалентом в виде компьютера с
адаптером линий K
и L, большую
часть проверок можно сделать вручную (см.
разделы «Проверка функций…»). Конечно,
это будет медленнее, но при
последовательном поиске и объем
работы будет невелик.
ОСМОТР И ПРОВЕРКА ECU.
В тех случаях, когда доступ к ECU
прост, а сам блок может быть легко
вскрыт, следует осмотреть его. Вот что
может наблюдаться в неисправном ECU:
n
обрывы, отслоение токоведущих
дорожек, часто с характерными
подпалинами;
n
вспученные или треснувшие
электронные компоненты;
n
прогары печатной платы вплоть до
сквозных;
n
вода;
n
окислы белого, сине-зеленого или
коричневого цвета;
Как
уже было сказано, достоверно
проверить ECU можно путем замены на
заведомо исправный. Очень хорошо, если
диагност располагает проверочным ECU.
Однако следует считаться с риском
вывести блок из строя, ведь часто
первопричина сгоревшего ECU –
неисправность внешних цепей. Поэтому
необходимость иметь проверочные ECU
неочевидна, а сам прием следует
применять с большой
осмотрительностью. На практике
гораздо продуктивнее в начальной фазе
поиска считать ECU исправным уже только
потому, что его осмотр не убеждает в
обратном.
ПРОВЕРКА ФУНКЦИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ.
К
функциям обеспечения работы ECU
двигателя относятся:
n
питание ECU как электронного
устройства;
n
ответ управляющего блока
иммобилайзера – если имеется штатный
иммобилайзер;
n
запуск и синхронизация ECU от
датчиков положения коленвала и/или
распредвала;
n
информация с прочих датчиков.
Проверьте отсутствие сгоревших
предохранителей.
Проверьте
напряжение АКБ в режиме работы
стартера (допускается, как правило, не
менее 9в).
Проверьте
сопротивления между минусовой
клеммой АКБ и массой кузова; и массой
двигателя.
Затруднения
в проверке питания обычно происходят
тогда, когда ее пытаются провести, не
имея схемы включения ECU в проводку. За
редким исключением на разъеме жгута ECU
(блок
на время проведения проверки следует
отсоединить) присутствует несколько
напряжений +12в при включенном
зажигании. Чаще это – соединение с АКБ
(«30») и с замком зажигания («15»). «Дополнительное»
питание может поступать с главного
реле (Main
Relay) . При проведении измерений на
разомкнутом соединителе важно задать
небольшую токовую нагрузку
проверяемой цепи, подключив, например,
параллельно щупам маломощную
контрольную лампу.
В
том случае, если главное реле должно
включаться самим ECU, следует подать
потенциал «массы» на контакт разъема
жгута ECU, соответствующий концу
обмотки реле, и наблюдать появление
дополнительного питания. Делать это
удобно с помощью джампера – длинного
куска провода с миниатюрными зажимами-крокодилами
(в одном из которых следует зажать
булавку).
Джампер
кроме того применяют для пробного
обхода подозрительного провода путем
параллельного включения, а также для
удлинения одного из щупов мультиметра,
что позволяет держать в
освободившейся руке прибор, свободно
перемещаясь с ним по точкам
проведения измерений.
Картинка:
джампер и его реализация.
Должны быть целыми провода
соединения ECU с массой, которых тоже,
как правило, несколько. Недостоверно
устанавливать их целостность «на слух»
прозвонкой мультиметром, т. к. такая
проверка не отслеживает
сопротивлений порядка десятков ом,
следует обязательно считывать
показания с индикатора прибора. Еще
лучше пользоваться контрольной
лампой (неполный накал свечения
укажет на неисправность). Дело в том,
что целостность провода при
микротоках «прозвонки» мультиметром
может исчезать при токовой нагрузке
близкой к реальной (характерно для
внутренних обломов или сильной
коррозии проводников). Общее правило:
ни при каких условиях на выводах
заземления ECU (т.е. соединенными с «массой»)
не должно наблюдаться напряжение
более 0.25в.
Картинки:
контрольная лампа, контр. лампа с
источником питания и их реализация в
виде щупа.
Если а/м оснащена штатным
иммобилайзером, после его активации (например,
по включении зажигания) должен
произойти обмен
кодовыми посылками между ECU двигателя
и ECU
иммобилайзера. Об успешности этого
обмена судят по индикатору, например,
на приборной панели (должен погаснуть,
не путать с лампой
”check engine”). При отсутствии индикатора
иммобилайзера, обмен следует
наблюдать на выводе К-линии ECU (или
диагностического разъема)
осциллографом. Если иммобилайзер
транспондерный, наиболее
распространенные проблемы здесь –
плохой контакт в месте подсоединения
кольцевой антенны
и изготовление владельцем
механического дубликата ключа, не
содержащего идентификационной метки.
Управление
впрыском и зажиганием требует запуска
ECU как генератора импульсов
управления + синхронизации генерации
с механикой двигателя. Запуск и
синхронизацию обеспечивают датчики
вращения (будем применять этот термин
для краткости, понимая под ним датчики
положения коленвала и\или распредвала).
Роль этих датчиков первостепенна.
Если ECU не получает от них
импульсов необходимых амплитудно-фазовых
параметров, работать как генератор он
не будет. Сведения об этих параметрах
содержатся в автомобильных
компьютерных базах данных.
Амплитуда
импульсов может быть измерена
осциллографом, правильность фаз
обычно проверяется по меткам
установки ремня (цепи)
газораспределительного механизма (ГРМ).
Датчики вращения индуктивного типа
проверяются путем замера их
сопротивления (обычно 0.2…0.9 Ком, см.
базы данных). Датчики Холла и
фотоэлектрические датчики вращения (например,
а\м Mitsubishi)
удобно
проверять осциллографом или
индикатором импульсов на светодиодах
(см. ниже).
Заметим,
что иногда путают два типа датчиков,
называя индуктивный датчик датчиком
Холла. Это, конечно, не одно и то же:
основу индуктивного составляет
многовитковая проволочная катушка,
тогда как основа датчика Холла –
магнитоуправляемая микросхема (отечественный
аналог – К1116КП3). Соответственно
отличаются явления, используемые в
работе этих датчиков. В первом --
электромагнитная индукция (в
проводящем контуре, находящемся в
переменном магнитном поле, возникает
э.д.с., а если контур замкнут –
электрический ток). Во втором -- эффект
Холла (в проводнике с током – в данном
случае в полупроводнике, -- помещенном
в магнитное поле, возникает
электрическое поле, перпендикулярное
направлению и тока, и магнитного поля;
эффект сопровождается возникновением
разности потенциалов в образце).
Датчики на эффекте Холла называются
гальваномагнитными датчиками, однако,
в практике диагностики это название
не прижилось.
Встречаются
модифицированные индуктивные датчики,
содержащие кроме катушки и ее
сердечника еще и микросхему-формирователь
с целью получения на выходе цифрового
сигнала, пригодного для арифметики ECU
без
дополнительной обработки (например,
датчик положения коленвала в системе
управления Simos\VW).
Обратите внимание: модифицированные
индуктивные датчики часто
неправильно изображаются на
электросхемах как катушка с третьим
экранирующим проводом. На самом деле
экранирующий провод образует с одним
из неправильно указанных на схеме как
конец обмотки проводом цепь питания
микросхемы датчика, а оставшийся
провод – сигнальный (67 вывод ECU
Simos).
Прочие
датчики выполняют вторичную роль по
сравнению с датчиками вращения,
поэтому здесь скажем лишь, что в
первом приближении проверить их
исправность можно путем отслеживания
изменения напряжения на сигнальном
проводе вслед за изменением того
параметра, который измеряет датчик.
Если измеряемая величина меняется, а
напряжение на выходе датчика – нет, он
неисправен. Многие датчики
проверяются путем замера их
электрического сопротивления и
сравнения с образцовым значением.
Следует
помнить, что датчики, содержащие
электронные компоненты, могут
работать только при поданном на них
напряжении питания (подробнее см. ниже).
ПРОВЕРКА ФУНКЦИЙ ИСПОЛНЕНИЯ.
ЧАСТЬ 1.
К функциям
исполнения ECU двигателя относятся:
n
управление главным реле;
n
управление
реле бензонасоса;
n
управление
опорными (питающими)
напряжениями датчиков;
n
управление
зажиганием;
n
управление
форсунками;
n
управление
побудителем холостого хода (Idle
Actuator – иногда
это просто клапан);
n
управление
дополнительными реле;
n
лямбда-регулирование;
n
управление
дополнительными устройствами;
Управление
главным реле, если проведена проверка
его работы как обеспечивающей функции
(см. выше), может быть установлено по
следствию путем замера напряжения на
том контакте разъема ECU (сам блок уже
подсоединен), на который подает
напряжение это реле. Указанное
напряжение должно появиться после
включения зажигания. Конечно, такая
проверка предполагает целостность
проводки. Другой
способ проверки – лампа взамен реле --
маломощной контрольной лампой (не
более 1 вт), включаемой между +12в и
управляющим главным реле контактом ECU.
Обратите внимание: лампа должна
гореть полным накалом после включения
зажигания.
Проверка
управления реле бензонасоса должна
учитывать логику работы бензонасоса в
исследуемой системе управления. В
некоторых а/м обмотка этого реле
запитывается с контакта главного реле.
На
практике часто проверяют весь канал
ECU-реле-бензонасос по характерному
жужжащему звуку предварительной
подкачки топлива в течение 1…3 секунд
после включения зажигания. Однако
такая подкачка есть не у всех а/м, что
объясняется подходом разработчика:
считается, что отсутствие подкачки
благотворно влияет на механику
двигателя при старте в связи с
опережающим началом работы масляного
насоса. В таком случае можно
пользоваться контрольной лампой (мощностью
до 1 вт), как это было описано в
проверке управления главным реле (с
поправкой на логику работы
бензонасоса). Этот прием более
правильный, т.к., например, если
наблюдается первоначальная подкачка,
то совсем не обязательно бензонасос
будет работать при попытке запуска
двигателя.
Дело
в том, что в ECU может содержаться «на
одном выводе» до трех функций
управления реле бензонасоса. Кроме
подкачки, может быть функция
включения бензонасоса по сигналу
включения стартера («50»), а также – по
сигналу датчиков вращения.
Соответственно, каждая из трех
функций зависит от своего обеспечения,
что, собственно, и заставляет их
различать. Встречаются системы
управления (например, некоторые
разновидности TCCS\Toyota),
в которых включением
бензонасоса управляет концевой
выключатель расходомера воздуха, а
управление одноименным реле от ECU
отсутствует.
Заметим,
что разрыв цепи управления реле
бензонасоса – распространенный
способ блокировки в противоугонных
целях, используется в целом ряде
охранных систем.
В
некоторых моделях а/м (например, Ford
Scorpio) в целях
безопасности применяется штатный
автоматический размыкатель проводки
бензонасоса, срабатывающий на удар (размещается
в багажнике и поэтому реагирует также
и на «выстрелы» в глушителе). Для
восстановления работы бензонасоса
требуется взводить размыкатель
вручную.
Управление
питающими
напряжениями датчиков сводится к
поставке таковых ECU при полном
включении его питания после включения
зажигания. В первую очередь
важно напряжение, подаваемое на
датчик вращения, содержащий
электронные компоненты. Так
магнитоуправляемая микросхема
большинства датчиков Холла, а также
формирователь модифицированного
индуктивного датчика питаются
напряжением +12в. В американских а\м
обычная величина питания датчиков
вращения +8в. Напряжение +5в, подаваемое,
например, как питание датчика
положения дроссельной заслонки,
позволяет судить об исправности
внутреннего преобразователя питания
ECU.
Кроме того,
многие ECU также «управляют» общим
напряжением датчиков в том смысле, что
«минус» их цепи берется с ECU. Путаница
здесь происходит, если питание
датчиков замеряют как «плюс»
относительно «массы» кузова\двигателя.
Конечно, при отсутствии «-» с ECU,
несмотря на наличие «+» напряжения на
датчике, датчик не будет работать, т.к.
его цепь не замкнута. То же происходит
при обрыве соответствующего провода в
жгуте ECU. В такой ситуации наибольшие
затруднения могут быть вызваны тем,
что, например, оказалась в обрыве по
общему проводу цепь датчика
температуры двигателя. При этом, если
датчик вращения имеет изолированную
цепь, то впрыск и зажигание как
функции ECU будут присутствовать, но
запуска двигателя не произойдет из-за
того, что он будет «залит» (минимальной
температуре двигателя соответствует
максимальное количество
впрыскиваемого топлива, а обрыв цепи
термодатчика соответствует примерно
–40 град. Цельсия;
к сожалению, известны случаи,
когда сканеры не отслеживали такой
обрыв -- BMW).
Управление
зажиганием обычно проверяют по
следствию: наличию искры. Делать это
следует с помощью заведомо исправной
свечи зажигания, подсоединив ее к
высоковольтному проводу, снятому со
свечи двигателя (проверочную свечу
удобно разместить в монтажном «ухе»
двигателя). Во избежание повреждений
катушки, коммутатора или ECU не
рекомендуется проверять искру с
высоковольтного провода на «массу»
без подсоединенной свечи.
В
случае отсутствия искры следует
проверить наличие напряжения питания
на катушке зажигания («15» контакт
на схеме электропроводки) и
управляющих импульсов, приходящих на
«1» контакт катушки от ECU или
коммутатора. Проверять наличие
импульсов на катушке следует с
помощью контрольной лампы, а на ECU,
работающим с коммутатором, – с
помощью индикатора импульсов или
осциллографом (при включении стартера).
Индикатор не следует путать со
светодиодным пробником, применяемым
для считывания «медленных» кодов
неисправностей, см. ниже. Заметим, что
неисправный коммутатор может
блокировать работу ECU, поэтому
проверку лучше проводить при
отключенном коммутаторе. Осциллограф
в этом случае может применяться при
соединении его «массы» с «+» АКБ, т.к.
иногда приходится отслеживать
появление сигнала типа «земля» на «висящем»
контакте (зависит от полярности
управления зажиганием). При таком
способе будьте осторожны, не
допускайте контакта корпуса
осциллографа и кузова а\м.
Схема
пробника
Индикатор импульсов отличается от
светодиодного пробника тем, что имеет
весьма высокое входное сопротивление,
что практически достигается
включением по входу пробника буферной
микросхемы-инвертора, выход которой и
управляет через транзистор
светодиодом. Здесь важно запитать
инвертор напряжением +5в, в этом случае
индикатор сможет работать не только с
импульсами амплитудой 12в, но и даст
вспышки от 5-вольтовых импульсов,
обычных для некоторых систем
зажигания. Документация допускает
применение микросхемы-инвертора как
преобразователя напряжения, поэтому
подача на ее вход 12-вольтовых
импульсов будет безопасна для
индикатора. Не следует забывать, что
существуют системы зажигания с 3-вольтовыми
импульсами управления (например, МК1.1\Audi),
для которых индикатор приводимого
здесь исполнения неприменим.
Схема индикатора
Обратите внимание, что пробник в
предложенном включении будет
отслеживать импульсы потенциала «массы»,
а включение красного светодиода
индикатора соответствует
положительным импульсам. Назначение
зеленого светодиода в том, чтобы
наблюдать импульсы с большой
длительностью относительно периода
их повторения (т.н. импульсы малой
скважности). Включения красного
светодиода при таких импульсах будет
восприниматься на глаз как
непрерывное свечение с еле заметным
мерцанием. А поскольку зеленый
светодиод гаснет, когда загорается
красный, то в рассматриваемом случае
основное время зеленый светодиод
будет погашен, давая хорошо заметные
короткие вспышки в паузах между
импульсами. Заметим, что если
перепутать местами светодиоды или
использовать их одного цвета свечения,
индикатор утратит свойство
переключения.
Чтобы
индикатор смог отслеживать импульсы
потенциала «массы» на «висящем»
контакте, следует переключить его
вход на «+» питания, а импульсы подать
непосредственно на 1 вывод микросхемы
индикатора.
Работу
форсунок начинают проверять с
измерения напряжения на их общем
проводе питания при включенном
зажигании - оно должно быть близко к
напряжению на аккумуляторной батарее.
Иногда это напряжение поставляет реле
бензонасоса, в этом случае логика его
появления повторяет логику работы
бензонасоса данного а/м. Исправность
обмотки форсунки может быть проверена
мультиметром (автомобильные
компьютерные базы данных приводят
сведения о номинальных
сопротивлениях).
Проверить
наличие импульсов управления
можно с помощью контрольной лампы
на 12в небольшой мощности,
подсоединившись вместо форсунки. Для
этой же цели допускается использовать
светодиодный пробник, однако для
большей достоверности уже не следует
отсоединять форсунку, чтобы была
сохранена токовая нагрузка. Напомним,
что инжектор с одной форсункой
называется моновпрыском, с
несколькими, управляемыми синхронно (в
том числе попарно-параллельно) –
распределенным впрыском, наконец, с
несколькими форсунками, управляемыми
индивидуально (признак -- управляющие
провода форсунок каждый своего цвета)
– секвентальным впрыском. Таким
образом, в секвентальном впрыске
проверке подлежит цепь управления
каждой форсунки по отдельности. При
включении стартера должны
наблюдаться вспышки контрольной
лампы или светодиода пробника. Однако,
в случае отсутствия напряжения на
общем проводе питания
форсунок, такая проверка не
покажет импульсов, даже если они есть.
Тогда следует переключиться с этого
провода на «+» АКБ – лампа или пробник
покажут импульсы, если они есть (предполагаем,
что провод управления цел).
Работу
пусковой форсунки проверяют
совершенно аналогично. Состояние
холодного двигателя можно
сымитировать, разомкнув разъем
датчика температуры охлаждающей
жидкости (далее для краткости –
температуры двигателя). ECU с таким
открытым входом примет температуру
равной примерно –40 град. по Цельсию.
Встречаются исключения, например, при
обрыве цепи термодатчика в системе MK1.1\Audi
управление пусковой форсункой
перестает действовать. Таким образом,
более надежным для данной проверки
следует считать включение взамен
термодатчика резистора с
сопротивлением порядка 10…20 КОм.
Следует
иметь в виду, что встречаются
неисправности ECU,
когда в результате наличия
постоянного «минуса» (вместо
периодических импульсов управления)
форсунки остаются все время открытыми,
и при работающем бензонасосе наливают
столько бензина, что, при
долговременных попытках завести
двигатель, можно повредить его
механику гидроударом (Digifant
II ML6.1\VW). Проверьте, не
увеличивается ли уровень масла (вследствие
того, что бензин через разрез
поршневых колец стекает в картер
двигателя).
При
проверке импульсов управления на
катушках и форсунках важно
отслеживать ситуацию, когда импульсы
присутствуют, но в пределах их
длительности не происходит
коммутации нагрузки с «массой»
напрямую. Встречаются случаи (неисправности
ECU, коммутатора), когда
коммутация происходит через
появившееся сопротивление. Об этом
будет свидетельствовать сравнительно
пониженная яркость вспышек
контрольной лампы или ненулевой
потенциал импульса управления (проверяется
осциллографом). Отсутствие управления
хотя бы одной форсункой или катушкой,
а равно ненулевой потенциал импульсов
управления приведут к неровной работе
двигателя, его будет трясти.
Управление
побудителем холостого хода, если это
просто клапан, можно проверить,
услышав его характерное жужжание при
включенном зажигании.
Рука, положенная на клапан, будет
чувствовать вибрацию. Если этого не
происходит, следует проверить
сопротивление его обмотки (обмоток,
если он трехпроводный). Как правило,
сопротивление обмотки составляет от 4
до 40 Ом (образцовые величины
приводятся в автомобильных
компьютерных базах данных).
Часто встречающаяся неисправность
клапана холостого хода - его
загрязнение и в результате полное или
частичное заклинивание подвижной
части. Клапан можно проверить с
помощью специального прибора (широтно-импульсного
генератора), позволяющего плавно
изменять величину тока и, таким
образом, наблюдать на клапане через
штуцер визуально его плавность
открытия и закрытия. Если клапан
заклинивает, то его необходимо
промыть специальным очистителем, а
практически бывает достаточно
сполоснуть ацетоном или
растворителем (несколько раз). Заметим,
что неработающий клапан холостого
хода – причина затрудненного пуска
холодного двигателя.
Заслуживает
упоминания случай, когда по всем
электрическим проверкам клапан х.х.
выглядел исправным, но
неудовлетворительный х.х. был вызван
именно им. По нашему мнению это можно
объяснить чувствительностью
некоторых систем управления к
ослаблению возвратной спиральной
пружины клапана вследствие старения
металла пружины (SAAB).
Все
прочие побудители холостого хода
проверяются осциллографом по
образцовым эпюрам из автомобильных
компьютерных баз данных. При
проведении измерений разъем
побудителя должен быть подсоединен, т.к.
иначе на соответствующих
ненагруженных выходах ECU генерация
может отсутствовать. Наблюдают
осциллограммы, изменяя частоту
оборотов коленвала. Отметим, что
позиционеры дроссельной заслонки,
выполненные как шаговый
электродвигатель и играющие роль
побудителя холостого хода (например, в
моновпрыске), обладают свойством
приходить в негодность после
длительных периодов бездействия. Не
покупайте их на разборках.
Ряд систем
управления двигателем особенно
чувствителен к программированию х.х.
Здесь имеются в виду такие системы,
которые, не будучи запрограммированы
по х.х., препятствуют пуску двигателя.
Например, может наблюдаться
сравнительно легкий пуск двигателя,
но без подгазовки тут же произойдет
его остановка (не путать с блокировкой
штатным иммобилайзером). Или будет
затруднен холодный пуск двигателя, и
не будет нормального х.х.
Первая
ситуация характерна для
самопрограммирующихся систем с
заданными начальными установками (например,
MPI\Mitsubishi).
Достаточно поддерживать обороты
двигателя акселератором в течение 7…10
минут, и х.х. появится сам собой. После
следующего полного отключения ECU,
например, при замене АКБ, его
самопрограммирование потребуется
вновь.
Вторая ситуация характерна для ECU,
требующих установки базовых
параметров управления сервисным
прибором (например,
Simos\VW).
Указанные установки сохраняются при
последующих полных отключениях ECU, но
сбиваются, если на работающем
двигателе отсоединить разъем
побудителя х.х.
На этом
перечень основных проверок электрики
двигателя собственно и заканчивается.
ПРОВЕРКА
ФУНКЦИЙ ИСПОЛНЕНИЯ. ЧАСТЬ 2.
Как
видно из текста выше, побудитель х.х.
уже не имеет решающего значения для
пуска двигателя (напомним, условно
считалось, что стартер работает, а
двигатель не заводится). Тем не менее,
вопросы работы дополнительных
устройств и реле, а также лямбда-регулирования
порой вызывают ничуть не меньшие
затруднения в диагностике и,
соответственно, тоже порой приводят к
неверной выбраковке ECU. Поэтому кратко
осветим в этой связи важные моменты,
которые являются общими для
абсолютного большинства систем
управления двигателем.
Вот основные
положения, которые необходимо знать,
чтобы стала ясна логика работы
дополнительного оборудования
двигателя:
n
система вентиляции бензобака
предназначена для вывода интенсивно
образующихся вследствие нагрева
бензина, прокачиваемого через горячую
форсуночную рампу, паров. Указанные
пары отводятся в систему питания, а не
в атмосферу по экологическим
соображениям. ECU дозирует подачу
топлива с учетом парообразного
бензина, поступающего во впускной
коллектор двигателя через клапан
вентиляции бензобака.
n
система рециркуляции
отработавших газов
(отвода их части в камеру сгорания)
предназначена для снижения
температуры горения смеси и, как
следствие, уменьшения образования
окислов азота (токсичны). ECU дозирует
подачу топлива также с учетом работы и
этой системы.
n
лямбда-регулирование выполняет
роль обратной связи по выхлопу, чтобы
ECU «видел» результат дозирования
топлива. Лямбда-зонд или, иначе,
кислородный датчик работает при
температуре чувствительного элемента
около 350 град. Цельсия и реагирует на
остаточный кислород (точнее – на его
парциальное давление) в отработавших
газах. Реакция выражается изменением
напряжения на сигнальном проводе.
Если смесь бедная, на выходе датчика
низкий потенциал (около 0в); если смесь
богатая, на выходе датчика высокий
потенциал (около 1в).
УПРАВЛЕНИЕ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ РЕЛЕ может быть
проверено фактически так же, как и
управление основными реле (см. выше),
следует лишь обращать
внимание на логику их работы. Так
реле подогрева впускного коллектора
срабатывает только на холодном
двигателе, что может быть
сымитировано, например, включением в
разъем датчика температуры двигателя
взамен этого датчика – потенциометра
номиналом порядка 10 Ком. Вращение
регулятора потенциометра от больших
сопротивлений к малым будет
моделировать прогрев двигателя.
Соответственно вначале реле
подогрева должно включаться (если
включено зажигание), затем --
отключаться. Отсутствие подогрева
впускного коллектора на холодном
двигателе может быть причиной
затрудненного пуска двигателя и
неустойчивых оборотов х.х. (например,
МА 1.2.1\VW).
Реле
вентилятора охлаждения радиатора
включается, напротив, при горячем
двигателе. Возможно двухканальное
исполнение управления
– в расчете на обдув с разными
скоростями. Проверяется совершенно
аналогично с помощью потенциометра,
включенного в разъем датчика
температуры двигателя (не путать с
датчиком температуры для указателя на
щитке приборов). Выход
ECU проверяется маломощной контрольной
лампой (см. выше). Заметим, что лишь
небольшая группа европейских а/м
имеет управление указанным реле от ECU
(например, Fenix
5.2\Volvo).
Реле
подогрева лямбда-зонда обеспечивает
включение нагревательного элемента
этого датчика. На прогретом двигателе
реле срабатывает командой ECU
по сигналам датчиков вращения, т.е.
при пуске двигателя. Однако это
справедливо лишь для работы на х.х., а
во время движения ECU
отключает реле подогрева лямбда-зонда
в некоторых переходных режимах. В
режиме прогрева двигателя это реле
также может быть отключено ECU.
Зачастую указанное реле
управляется не от ECU, а от одного из
основных реле или просто от замка
зажигания, либо вообще отсутствует
как обособленный элемент – тогда
нагреватель лямбда-зонда включается
одним из основных реле, что вызывает
необходимость учитывать и их логику
работы. Заметим, что встречающийся в
литературе термин «реле перемены фазы»
означает не что иное, как реле
подогрева лямбда-зонда. Иногда
нагреватель подключается к ECU
напрямую, без реле (например, HFM\Mercedes).
Отказ подогрева лямбда-зонда приводит
к неустойчивой, неровной работе
двигателя на х.х. и потере
приемистости при езде.
ЛЯМБДА-РЕГУЛИРОВАНИЕ.
Ресурс кислородного датчика, как
правило, не превышает 70 тыс. км при
удовлетворительном качестве топлива.
Об остаточном ресурсе в первом
приближении можно судить по амплитуде
изменения напряжения на сигнальном
проводе датчика, приняв за 100%
амплитуду 0.9в. Изменения напряжения
наблюдают при помощи осциллографа или
индикатора в виде строчки светодиодов,
управляемой микросхемой.
Фото индикатора
Особенность
работы лямбда-регулирования состоит в
том, что эта функция перестает
действовать задолго до того, как
ресурс датчика выработан полностью.
Под 70 тыс. км понимался предел именно
рабочего ресурса, т.е. когда колебания
потенциала на сигнальном проводе еще
отслеживаются, а лямбда-регулирование
по показаниям газоанализатора уже не
происходит. По нашему опыту такая
ситуация складывается, если
остаточный ресурс датчика падает до,
примерно, 60%,
или если период изменения потенциала
на х.х. возрастает до 6…8 секунд (переключения
происходят через 3…4 с). Характерно,
что сканирующие устройства не
показывают при этом ошибки по лямбда-зонду.
Осциллограмма
Возможен
временный выход из строя лямбда-регулирования
в связи с продолжительной работой
двигателя на обогащенной смеси.
Например, отсутствие подогрева лямбда-зонда
приводит к тому, что датчик не
отслеживает для ECU результаты
дозирования топлива, и ECU переходит на
работу по резервной части программы
управления двигателем. Характерное
значение СО при работе двигателя с
отключенным кислородным датчиком – 8%
(обратите внимание те, кто при
удалении катализатора удаляет заодно
и передний лямбда-зонд – это грубая
ошибка). Датчик быстро забивается
копотью, которая затем уже сама
становится препятствием для
нормального функционирования лямбда-зонда.
Восстановить датчик можно путем
выжигания копоти. Для этого вначале
следует выполнить прогон горячего
двигателя на высоких оборотах (3000 об\мин.
или более) в течение не менее 2…3 минут.
Полностью восстановление произойдет
после пробега 50…100 км по трассе.
Лямбда-регулирование
как функция ECU может быть проверена
при помощи батарейки напряжением 1…1.5в
и осциллографа. Последний следует
установить в ждущий режим,
засинхронизировав его импульсом
управления впрыском. Измерению
подлежит длительность этого импульса
(сигнал одновременно подается как в
измерительное гнездо, так и в гнездо
запуска осциллографа). Вначале
размыкают соединение лямбда-зонда и ECU
(по сигнальному проводу). На свободно
висящем лямбда-входе ECU должно
наблюдаться напряжение 0.45в, его
появление свидетельствует о переходе
ECU на работу по резервной части
программы управления. Отмечают
длительность импульса впрыска. Затем
подключают «+» батарейки к лямбда-входу
ECU, а «-»
-- к массе, и наблюдают через несколько
секунд (задержка различимого
изменения может составить более 10
секунд) уменьшение длительности
импульса впрыска. Такая реакция будет
означать стремление ECU обеднить смесь
в ответ на моделирование по его лямбда-входу
обогащения. Затем следует соединить
вход ECU с «массой» и наблюдать (также с
некоторой задержкой) увеличение
длительности измеряемого импульса.
Такая реакция будет означать
стремление ECU обогатить смесь в ответ
на моделирование по лямбда-входу ее
обеднения. Тем самым проверка лямбда-регулирования
как функции ECU будет проведена. Отказ
этой функции приводит к тем же внешним
проявлениям, что и в случае отказа
подогрева лямбда-зонда (см. выше).
Следует
помнить, что лямбда-регулирование
возникает не мгновенно, а после
достижения лямбда-зондом рабочей
температуры (около 1 минуты). Лямбда-зонды,
не имеющие внутреннего подогревателя,
выходят на рабочую температуру за
счет подогрева теплом отработавших
газов. В таком случае расчетное время
возникновения лямбда-регулирования
после пуска горячего двигателя
составляет около 2 минут.
Физически
идентичный принцип работы
абсолютного большинства лямбда-зондов
позволяет производить их замену друг
другом. При этом следует учитывать
такие моменты:
n
зонд с внутренним подогревателем
нельзя заменять на зонд без
подогревателя (наоборот – можно,
причем подогреватель желательно
задействовать, т.к. у зондов с
подогревателем более высокая рабочая
температура);
n
встречаются лямбда-зонды, у
которых серый провод соединен с
корпусом датчика, и, у которых он
изолирован от корпуса. Если «минусовый»
вывод лямбда-входа ECU (как правило
соответствует серому проводу лямбда-зонда)
не есть «масса», следует «прозвонить»
тестером серый провод старого зонда
на его корпус. Если «прозвонка»
показала соединение серого провода и
корпуса старого зонда, а у нового
серый провод изолирован от корпуса,
необходимо будет сделать добавочное
соединение серого провода нового
зонда с массой кузова. Если «прозвонка»
показала изолированность серого
провода и корпуса старого зонда, новый
зонд следует подбирать также с
изолированными друг от друга корпусом
и серым проводом (встречаются
исключения).
n
Связанная проблема – замена ECU,
имеющего собственное заземление
измерительной цепи лямбда-зонда и
работающего с однопроводным датчиком,
на ECU
без собственного заземления по
указанной цепи и расчитанного на
работу с двухпроводным лямбда-зондом
также без заземления. Разбиение пары
приводит здесь к отказу работы лямбда-регулирования,
т.к. один из двух выводов ECU
замены оказывается никуда не
подключен. Отметим, что у обоих ECU
при несовпадающих схемах цепей
лямбда-входов каталожные номера могут
совпадать (Buick
Riviera);
n
на V-образных
двигателях не допускается сочетание
зонда с изолированными -- с зондом с
неизолированными друг от друга
корпусом и серым проводом;
n
практически все лямбда-зонды,
поставляемые в запчасти к
отечественным ВАЗ, -- брак. Кроме
удивительно малого рабочего ресурса,
брак также находит выражение в том,
что в этих зондах встречается
возникающее в процессе эксплуатации
замыкание +12в внутреннего
подогревателя на сигнальный провод.
При этом ECU выходит из строя по лямбда-входу.
В качестве удовлетворительной
альтернативы можно рекомендовать
лямбда-зонды а\м «Святогор-Рено» (АЗЛК).
Это фирменные зонды, отличить их от
подделок можно по надписи «Bosch»
(на подделках отсутствует).
УПРАВЛЕНИЕ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ. Под
дополнительными устройствами в
данном контексте подразумеваются
электромеханические клапан EVAP
системы вентиляции бензобака (evaporative
emission canister purge valve – «клапан очистки
бака от выделения паров топлива»)
и клапан EGR системы рециркуляции
отработавших газов (exhaust
gas recirculation ). Рассмотрим эти системы
в простейшей комплектации.
Клапан
EVAP
(вентиляции
бензобака)
вступает в работу при прогреве
двигателя. Он имеет соединение
патрубком с впускным коллектором,
наличие разряжения в этой
соединительной магистрали также
является условием его работы.
Управление происходит импульсами (потенциала
«массы»), рука, положенная на
работающий клапан, чувствует
пульсации. Управление ECU этим клапаном
алгоритмически связано с лямбда-регулированием,
поскольку влияет на состав топливной
смеси, так что неисправность клапана
вентиляции способна привести к отказу
лямбда-регулирования (наведенная
неисправность). Проверка работы
системы вентиляции проводится вслед
за проверкой лямбда-регулирования (см.
выше) и включает в себя следующее:
n
проверка герметичности
соединений впускного коллектора,
включая патрубки (т.е. отсутствие
подсоса воздуха);
n
проходимость вакуумной
магистрали клапана;
( иногда про
это пишут весьма лапидарно: «…проверить
на правильность трассы и отсутствие
закупорки, пережатия, порезов или
отсоединения»)
n
замер сопротивления обмотки
клапана и сравнение полученной
величины с номиналом
(приводятся в автомобильных
компьютерных базах данных);
n
проверка целостности мембраны
клапана (клапан не должен продуваться
в закрытом состоянии);
n
наблюдение осциллографом
импульсов управления при
подключенном клапане;
Клапаны системы EGR – это, во-первых,
перепускной
механический клапан, собственно и
возвращающий часть отработавших
газов во впускной коллектор, и, во-вторых,
вакуумный электромагнитный клапан,
поставляющий разрежение («вакуум»)
из впускного коллектора для
управления открытием указанного
механического клапана.
Рециркуляция
осуществляется на двигателе,
прогретом до температуры не ниже 40
град. Цельсия, и только на частичных
нагрузках. Такие условия задаются
управляющей программой
ECU. Оба клапана
EGR при этом открыты (больше или
меньше).
Управление
ECU вакуумным клапаном
EGR алгоритмически связано, также
как и управление клапаном EVAP,
с лямбда-регулированием, поскольку
тоже влияет на состав топливной смеси.
Соответственно при отказе лямбда-регулирования
система EGR также подлежит проверке.
Типичными внешними проявлениями
неисправности этой
системы являются неустойчивый х.х. (двигатель
может глохнуть), а также провал
и рывок при ускорении а\м. И то, и
другое объясняется неправильным
дозированием топливной смеси.
Проверка работы системы EGR включает в
себя те же действия, что и при проверке
работы системы вентиляции бензобака (см.
выше) с такими комментариями и
дополнениями:
n
Подсос
воздуха в механическом клапане
вызывает приток во впускной коллектор
дополнительного количества воздуха. В
системах управления с расходомером
воздуха --
датчиком MAF (mass air flow) – это количество
не будет учтено в общем воздушном
потоке. Наступит
обеднение смеси (на сигнальном
проводе лямбда-зонда низкий уровень
напряжения – около нуля);
n
В
системах управления с датчиком
давления MAP (manifold absolute pressure – абсолютное
давление в коллекторе)
приток в результате подсоса
дополнительного воздуха вызывает
уменьшение разряжения во впускном
коллекторе и приводит к
несоответствию показаний датчика об
этом разряжении действительной
нагрузке двигателя.
Одновременно механический клапан
EGR уже не может нормально
открываться, т.к. ему «не хватает
вакуума» для преодоления усилия его
запирающей пружины. Наступает
обогащение топливной смеси (на
сигнальном проводе лямбда-зонда
высокий уровень напряжения – около 1
вольта);
n
Если система управления
двигателем оборудована как MAF-,
так и MAP-датчиком,
то при подсосе воздуха обогащение
топливной смеси на х.х. будет
сменяться ее обеднением в переходных
режимах;
n
Подсос
или закупорка управляющей вакуумной
трубки приводит к недостаточному
открытию механического клапана, что
проявляется в возникновении рывка при
плавном разгоне а\м;
n
Проверке
также подлежит выхлопная система в
части соответствия ее
гидравлического сопротивления
номиналу. Гидравлическое
сопротивление в данном случае – это
сопротивление движению (отработавших
газов) от стенок каналов выхлопного
тракта.
Для понимания настоящего изложения
достаточно принять, что
гидравлическое сопротивление единицы
длины выхлопного тракта обратно
пропорционально диаметру проходного
сечения. Если, предположим, частично
забился каталитический нейтрализатор
(катализатор), гидравлическое
сопротивление увеличивается, и
давление в выхлопном тракте на
участке до катализатора растет, т.е.
растет оно и на входе
механического клапана EGR . Это
означает, что при номинальной
величине открытия этого клапана,
поток отработавших газов через него
уже будет превышать номинал. Внешние
проявления такой неисправности –
провал при разгоне, а\м «не едет».
Конечно, такие же проявления при
забитом катализаторе
будут и у а\м без системы
EGR, но тонкость состоит в том, что
EGR делает двигатель более
чувствительным к величине
гидравлического сопротивления
выхлопной системы. Это означает, что а\м
без EGR
приобретет провал разгона гораздо
позднее, чем а\м с
EGR при той же скорости старения
катализатора (нарастания
гидравлического сопротивления).
n
Соответственно
а\м с EGR более
чувствительны к процедуре удаления
катализатора, т.к. при таком удалении
давление на входе
механического клапана снижается (за
счет понижения гидравлического
сопротивления выхлопной системы). В
результате поток через клапан
уменьшается, цилиндры работают «в
обогащении», что, например,
препятствует реализации режима
предельного ускорения (kickdown),
т.к. ECU в этом режиме дозирует резкое
увеличение подачи топлива, и цилиндры
окончательно «заливаются». Таким
образом, неправильное удаление
подзабитого катализатора на а\м с
EGR может не привести к ожидаемому
улучшению разгонной динамики. И
ECU тут «конечно, виноват, но… он не
виноват» (Максим Подберезовиков).
n
Для полноты картины следует
вспомнить, что в выхлопной системе
происходит сложный акустический
процесс заглушения шума выхлопа,
сопровождающийся возникновением в
движущихся отработавших газах
вторичных звуковых волн. Дело в том,
что глушение шума выхлопа
принципиально происходит не в
результате поглощения энергии звука
специальными поглотителями (их в
глушителе просто нет), а в результате (частичного)
отражения глушителем звуковых волн в
сторону источника. Оригинальная
конфигурация элементов выхлопного
тракта представляет собой настройку
его волновых свойств, так что волновое
давление в выпускном коллекторе
оказывается зависимым от длин и
сечений указанных элементов. Удаление
катализатора сбивает эту настройку.
Если в результате такого изменения к
моменту открытия выпускного
клапана головки цилиндров вместо
волны разряжения подойдет волна
сжатия, это будет препятствовать
опустошению камеры сгорания. Давление
в выпускном коллекторе изменится, что
отразится на потоке через
механический клапан EGR.
Такая ситуация также входит в понятие «неправильное
удаление катализатора».
Здесь тяжело удержаться от
каламбура «неправильно -- удалять
катализатор», если не знать реальную
практику и наработанный опыт
автосервисов. На самом деле известны
правильные приемы в этой сфере, но их
обсуждение уже совсем далеко от темы
статьи. Заметим лишь, что прогары
наружных стенок и внутренних
элементов глушителя также способны
привести к дисфункции EGR
– по вышеназванным причинам.
Заключение.
Тема
диагностики поистине неисчерпаема в
приложениях, поэтому мы далеки от
мысли считать данную статью
завершенной. По сути, наша главная
мысль состояла в пропаганде
полезности проверок вручную, не
ограничиваясь применением только
сканера или мотортестера. Безусловно,
статья не ставила цели умалить
достоинства этих приборов. Напротив,
по нашему мнению они настолько
совершенны, что, как ни странно, именно
это их совершенство заставляет
предостеречь начинающих диагностов
от пользования только данными
устройствами. Слишком просто и легко
получаемые результаты отучают думать.
Нам
известно содержание статьи «Мотортестеры
– монополия продолжается» (ж-л «АБС-авто»
N09\2001):
«…появились
публикации, в которых прослеживается
мысль об отказе от мотортестера при
диагностике и ремонте автомобиля.
Дескать, достаточно иметь сканер, и ты
уже «король» диагностики. В крайнем
случае, можно дополнить его
мультиметром, и тогда возможностям
диагноста вообще нет предела.
Некоторые отчаянные головы
предлагают поставить (положить,
повесить) рядом осциллограф.<…>
Далее вокруг составленного подобным
образом комплекта приборов кипят
страсти: наперебой предлагаются
различные технологии, которые должны
увеличить эффективность и
достоверность моторной диагностики. О
вреде такого подхода мы уже
рассказывали на страницах журнала… »
Конец цитаты.
Мы
не можем безоговорочно
присоединиться к этому мнению. Да,
неразумно отказываться от применения
оборудования, дающего готовые
решения, если диагност «дорос» до
работы с таким оборудованием. Но до
тех пор, пока применение мультиметра и
осциллографа будет изображаться как
постыдное, азы диагностики так и будут
оставаться непознанными для многих
специалистов этой области. Учиться не
стыдно, стыдно не учиться.
Всех,
кого интересует философская сторона
вопроса, отсылаем к повести А. Азимова
«Профессия».
|
